和谐社会

作者：   来自：检察日报   点击数：   编辑时间：2007-8-4 10:08:53

早在2000年，所有贷款就已本息还清，到2004年底已盈余5.85亿元，但直到今日它还在收费……最近，京石高速公路收费饱受非议，有车主已向法院提起相关诉讼。

我们注意到，几乎所有质疑，都是把京石高速作为政府还贷公路看待的。然而，目前京石高速的性质却是一条经营性公路。对这类公路，法规没有“还清贷款，必须终止收费”的限制，且允许经营者在“收回投资”的同时获取“合理回报”。很长一段时间内，高速费还将继续合法地收下去。

合法，不意味着合理。北京市人大代表、首都经济贸易大学财税学院院长赵仑调查发现：北京市9条收费公路，全是经营性公路。而它们几乎无一例外经历了由“政府还贷路”到“经营性公路”的转变——转变公路性质，意味着拿到继续收费的许可证。

我们习惯了“收费还贷”，但或许很少有人知道，在它的背后，隐藏着怎样的秘密。

【个案】

代表１５年不懈 质疑京石高速收费寸步不让

代表质疑：收费公路，究竟赚多少欠多少

２０年前，对北京的普通市民来说，“车辆通行费”还是一个非常陌生的概念。在那时的北京人看来，“要从此路过，留下买路钱”不过是一句戏文，只有从评书、戏曲中那些占山为王的绿林好汉口中，才会偶尔听到。

这种状况因为一条公路的修建而改变。这条公路，就是京西南交通要道——京石高速。

京石高速，北京市第一条收费公路。１９８７年１１月，京石高速一期建成，尚未全线贯通即开始向过往车辆收取通行费。从此，在北京市民心中，“买路钱”开始与政府联系在了一起。尽管北京市政府的做法在当时曾引起种种非议，但随着时间的流逝和收费做法的迅速普及，政府“贷款修路，收费还贷”的口号似乎逐渐为公众所熟知和接受，各种质疑声也渐趋平息。

然而，房山区的一位北京市人大代表，却始终没有停止过追问。围绕着京石高速的收费问题，她的追问持续了１５年，而且迄今仍在继续。

李淑媛，北京市人大代表，中国原子能科学院核物理所退休工程师。１９９２年北京市人代会上第一次提出“停止京石高速收费”的建议，１５年来，李淑媛每年都紧盯着这个问题不放。在与政府相关主管部门旷日持久的反复较量中，当年还正值中年的她，如今已是两鬓苍苍。

李淑媛工作、生活了几十年的中国原子能科学院地处北京市房山区，而京石高速是房山人进城的必经之路。“这条高速路的收费给房山百姓带来了很大的负担，引起的反响特别强烈，”李淑媛说，作为房山区老百姓选出来的人大代表，她有责任传达百姓的呼声，替选民说话。“当年为了修这条路，房山百姓作出了多大的牺牲啊，政府以很低的补偿来占地、拆迁，路两边的绿化带大量占用农田……对于这些，房山的老百姓毫无怨言。本来盼着修一条快速、畅通的‘致富路’，谁知到头来却要他们交‘买路钱’，你说老百姓能想得通吗？”


然而，京石高速的收费不仅没有因为李淑媛的大声疾呼而停止，相反却先后两次提价，车辆通行费的收费标准，从最初的小轿车２元起价，涨到了后来的５元、１０元，大型车则涨到了３０元以上。

“最初几年，主管部门对这个问题的答复几乎年年一个样：收费用于还贷。但对于究竟借了多少贷，收了多少费，却总是含糊其辞。”

在李淑媛看来，公路属于公益性基础设施，政府本来就应当免费为纳税人提供，“即便政府的财政收入、养路费收入难以支付修路费用，必须向银行借贷，再通过收取车辆通行费的方式还贷，但也决不能是一笔糊涂账，更不能收起费来没完没了。”

２００２年北京市交通委答复称：京石高速贷款１１亿多元，目前尚有８亿元没有还清——这是政府相关主管部门第一次在正式回复中提到贷款和欠款的具体数额。

“一看到这个数字，我们的第一反应就是不可能，因为我们对这条路太熟了。像我们单位，为这条路每年都要交六七十万的通行费，燕山石化根据他们自己的统计，一年要交２０００万——总共１１亿多的贷款，光这些能算出来的收费都不止３个亿，况且京石高速的车流量一向很大，包括从河北过来的许多进京车辆。还说有８亿多没还清，钱都到哪儿去了？”

更让李淑媛怀疑的，还包括政府相关主管部门在同一问题上前后说法的不一致。

李淑媛向记者出示了北京市交通委、路政局等部门近些年给她的历次答复。记者注意到，其中关于京石高速的还款数额，分别有５种不同说法；关于还贷时间则有３种。

“如果不想把真相告诉老百姓选出的代表，就请把谎话编圆，并统一口径，千万不要一次答复一个样。如果你们代表的是北京的诚信政府，我感到遗憾。”２００４年１２月７日，李淑媛在北京市交通委的“提议办理报告书”上，愤然写下了这样的回复意见。

审计报告：揭开京石高速收费内幕

政府相关主管部门的答复令人难以置信，那么，该通过什么渠道把京石高速贷款、收费的“糊涂账”查清楚呢？

北京市路政局２００４年４月回复给李淑媛的办理报告中的一句话，给她提供了一条新思路：“京石高速公路贷款和集资总额为８．１亿元……有关贷款凭证可以请代表们责成审计等部门按有关程序查证”——对呀，为什么不去找审计部门，对京石高速的账目搞一次全面审计呢？

２００５年北京市两会期间，由李淑媛领衔，来自房山区的人大代表向北京市审计局提出建议，要求对京石高速的贷款数额、还贷时间以及收费数额、用途等情况进行审计。

３个月后，北京市审计局就此出具了一份专门的审计报告。这份审计报告让李淑媛对京石高速的相关情况有了一个前所未有的清晰了解：

京石高速公路……于１９８６年４月开工，共分四期建设。经审查现有资料，１９８６年至１９９２年原北京市计划委员会、首都规划建设委员会办公室等部门分四次共批复京石高速公路一至四期工程总投资５４０７４万元，资金来源主要为养路费。１９８７年１１月一期工程建成并正式开始收取通行费；１９９３年１１月京石高速公路全线建成投入使用；１９９８年８月办理了财务竣工决算手续，北京市财政局……批复京石高速公路实际工程总造价１０１４７４．４３万元。

该工程由原北京市公路局京石高速公路建设指挥部负责建设，１９８７年１１月至１９９９年１１月由原北京市公路局京石分局负责收费和日常养护工作。１９９３年１２月，原北京市公路局与北京经济发展投资公司签订协议将京石高速公路５０％的收费权转让给该公司，转让价款７４３００万元。

１９９９年１２月经北京市政府同意，将京石高速公路经营权授予北京市首都公路发展有限责任公司（以下简称首发公司），经营期限３０年（自２０００年１月１日至２０２９年１２月３１日）。同期，首发公司与北京经济发展投资公司签订协议，以７１０００万元收回北京经济发展投资公司所拥有的京石高速公路５０％的收费权。

李淑媛说，直至看到这份审计报告，她才知道，原来修建京石高速的１０．１亿元总投资中，竟有５．４亿元来源于养路费，占了半数以上，贷款只占较少部分；原来在２０年中，京石高速的收费权、经营权曾经在暗地里几度易手。“对于这些情况，我们此前始终蒙在鼓里。”

更让李淑媛震惊的，是该报告公布的审计结果：

（一）京石高速公路建设期借款及还款情况

１９８８年至１９９８年京石高速公路建设期借款本息共计７２４３５万元。其中银行贷款……已于２０００年１２月以前偿还完毕；向北京市财政局资金分局借款……已于１９９４年１２月抵扣。

（二）京石高速公路收费及转让５０％经营权现款收入情况

京石高速公路自１９８７年１１月一期工程建成至２００４年１２月累计收取通行费１７９２２６万元；转让京石高速公路经营权现款收入１４５００万元，共计１９３７２６万元。

（三）京石高速公路收费及转让经营权收入使用情况

偿还京石高速公路建设期贷款及利息５３２５４万元；用于京石高速公路道路养护支出４６１０５万元；返还北京经济发展投资公司京石高速公路５０％产权通行费分成３５８１３万元；余款５８５５４万元。

在李淑媛看来，这份审计报告完全推翻了政府相关主管部门过去的所有答复：“例如，北京市路政局２００４年曾在一份答复书中这样写道：‘据首发公司测算，京石公路还清贷款本息的时间是２０２６年。’而根据现在的这个审计报告，事实上所有贷款早在２０００年就已本息还清，到２００４年底已盈余５．８５亿元！”

李淑媛说，以前虽然年年就停止京石高速的收费问题提建议，但因为对方的答复总是那一套，代表们对京石高速的很多内幕都搞不清楚，“如今这份审计报告几乎解答了所有疑问”。

第１５次提议：主管部门仍然“答非所问”

拿到如此过硬的证据之后，李淑媛开始对京石高速的收费问题展开了新一轮的“进攻”。

“首先，京石高速收费违法。”对此，李淑媛提出的依据是１９８８年交通部、财政部、国家物价局联合发布的《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，该《规定》第八条明确指出，凡由国家投资、养路费投资修建的公路、桥梁、隧道，一律不得征收车辆通行费。“既然京石高速的主要投资来源于养路费，它就不应当收费。”

“退而求其次，即便因为修建京石高速的投资中有部分资金来自于贷款，允许其收费，按照上述《规定》的第十条，也必须是‘贷款还清后即停止收费’。既然京石高速的所有贷款在２０００年就已经还清了本息，到２００４年底已经盈余５．８５亿元，那它又有什么理由直到今天仍在收费，甚至还要收到２０２９年呢？”

此外，北京市审计局的审计报告中所披露的一个细节，也引起了李淑媛的注意：“１９９３年１２月原北京市公路局……将京石高速公路５０％的收费权转让给北京经济发展投资公司，转让价款７４３００万元。其中收取现款１４５００万元，抵减原北京市公路局向北京市财政局资金分局借款５９８００万元”，“而且报告指出，京石高速的收益中，有４亿多元被转移给了京津塘高速及机场高速的建设，”李淑媛从中解读出了这样的信息，“这种做法是严重违法违规的。因为按照上述《规定》的第十条，‘收取的通行费只许用于偿还贷款和收费公路、公路构造物的养护及收费机构、设施等正常开支，决不允许挪作他用。’同时，北京市政府办公厅《关于京石公路征收过路费的批复通知》第五项也明确规定：‘京石公路、京良公路、京周公路（京石公路辅线）收费款额，全部用于偿还贷款本息，不得挪作他用。’北京市公路局凭什么公然违法？”

审计报告进一步坚定了李淑媛的决心，在今年的人代会上，她第１５次提议停止京石高速收费，并以审计报告作为充分论据。

然而，当她拿到３月２０日北京市交通委作出的答复报告后，却非常沮丧。“交通委对北京市审计局的审计结果避而不谈，却仍然在反复强调，北京市的高速公路建设需要投入大量资金，而新建高速公路经济效益未形成，还贷压力很大——这虽然没有明说，但言外之意很明显：要靠京石高速这样具有经济效益的公路来保证全局投入。”

李淑媛认为，北京市交通委的答复是“答非所问”。在她看来，现在要追究的是政府相关主管部门在京石高速收费问题上的违法违规行为，而不是听它诉苦。

同时，李淑媛还认为，交通委的论调也根本站不住脚：“我走的只是京石高速，又有什么义务为其他公路的建设买单？你总不能用我这在条路上的通行费，来建设北京所有的高速公路吧？如果真是这样，那为什么这条路收费了，其他的路同样也要收费呢？要是按照北京市交通委的解释，停止京石高速的收费恐怕要等到猴年马月了，因为北京市的道路建设日新月异，钱永远都不够花！”

“更重要的是，在北京市审计局的审计报告出来之前，京石高速的收支情况一直不透明，政府相关主管部门给出的数据前后抵触，一个答复一个样。那么，其他收费公路究竟挣多少、欠多少？”李淑媛说。

【反思】

从“政府贷款路”变更为“经营性公路”，等于拿到继续收费的许可证。而几乎所有“变更”，都是在公众毫不知情的情况下进行的—— 公路“变性”：百姓还要多买Ｎ年单？

尽管北京市审计局的审计报告拨开了笼罩在京石高速身上的重重迷雾，但问题解决起来，却绝非想象中那么简单。

对于叫停京石高速收费而言，北京市审计局的审计报告所披露的内容，其实并不都是“利好”信息。这其中，一个最大的障碍，就是过去２０年中京石高速收费权、经营权的几度易手，以及由此导致的京石高速性质和收费期限的改变。

按照１９９８年开始实施的《公路法》第五十九条的规定，“可以依法收取车辆通行费”的公路被分为三类：“（一）由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路；（二）由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路；（三）由国内外经济组织依法投资建成的公路。”其中，第一类收费公路被称为“政府还贷公路”，第二、三类公路则被统称“经营性公路”。

《收费公路管理条例》对“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限的限定有严格区别。对于前者，《条例》规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过１５年”；“政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。”而对于后者，《条例》则规定：“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过２５年。”

从北京市审计局的审计报告所披露的信息来看，京石高速的性质，是经历了由“政府还贷公路”到“经营性公路”的变化的：在１９９３年１２月以前，京石高速显然属于典型的政府还贷公路；但到１９９３年１２月原北京市公路局将京石高速５０％的收费权转让给北京经济发展投资公司时，它的性质似乎就发生了微妙变化，但此时能否把它认定为经营性公路，似乎还存在疑问——毕竟还有一半的收费权握在政府手中，总不能把同一条公路一半当成政府还贷路，一半当成经营性公路吧？这种模棱两可的局面在１９９９年１２月彻底发生了改变，随着京石高速经营权被全部转让给首发公司，它的性质，也由政府还贷公路彻底变成了经营性公路。

而在李淑媛历次呼吁停止京石高速收费的建议中，事实上她始终是把京石高速当做政府还贷公路来看待的。

一个不得不面对的事实是，对于经营性公路，《收费公路管理条例》不仅没有“还清贷款，必须终止收费”的限制，还允许其经营者在“收回投资”的同时获取“合理回报”。

这就给叫停京石高速收费带来了极大障碍。这也是李淑媛对前景并不乐观，反而觉得取消收费无望的原因：“这条路的性质就这样改变了，从政府提供给老百姓的公益性基础设施，变成了赚钱工具。首发公司的经营期限是３０年，在这期间的收费，我想不大可能会取消了。”

更让她感到难以接受的是，如果按照北京市政府批准的经营年限，首发公司对京石高速的收费将延续到２０２９年，“这也就是说，从１９８７年到２０２９年，我们将实际为这条路交费４２年。如果到时候你再签个协议再经营３０年，那我们难道要永无休止地交下去么？！”

公路“变性”：是否企图人为延长收费期

事实上，收费公路的“变性”问题，以及由此导致的收费期限被人为延长等情况，此前就已经引起了另一位人大代表的“密切关注”。

他就是北京市人大代表、首都经济贸易大学财税学院院长、丰台区政协副主席赵仑。

与李淑媛始终紧盯京石高速、“咬定青山不放松”不同，赵仑关注的范围更广一些，早在２００６年，他的视角就已经延伸到了北京市已有的９条收费公路。

当年北京市两会期间，赵仑向有关部门建议，应该规范高速公路的收费年限。在北京市发改委等相关部门随后给他作出的答复中，他发现了一个鲜为人知的秘密：北京的９条收费公路，都是经营性公路，没有一条政府还贷路。这９条收费公路分别由３家公司经营管理，除一条道路的收费期为２５年外，其余均为政府批准的３０年。

“但对这９条收费公路的最初投资者是谁，答复却无一字提及。”赵仑说，相关部门的解释以及这些收费公路最初投资者身份的模糊，让他感到非常迷惑：“既然最初的投资性质都没说清楚，凭什么把收费公路都定义为经营性公路，收费年限都按经营性公路的上限２５年、３０年计算，而不是政府还贷路的１５年？这些收费路，一开始就是‘经营性’的吗？抑或是，当初性质为政府还贷路的一些收费路，经过某些变更成了经营性公路？如果是这样，消费者岂不是要为收费公路多买十几年的单？”

带着这样的疑问，２００６年底，赵仑对北京市的９条收费公路逐一进行了实地考察。“结果发现，在这些收费公路中，绝大部分公路的性质，都曾经历过由‘政府还贷路’到‘经营性公路’的转变，而这种转变，基本上都是借助政府‘转让公路收费权’的手段实现的。”

“也就是说，路还是那条政府贷款修的路，收费权转让给企业后，收费年限却从１５年一下增到了３０年。”

这种状况引发了赵仑进一步的追问：“这里面有没有为了延长收费期将身份从‘政府贷款路’改为‘经营性公路’的情况？收费公路的收费起止期有没有人为后延几年的情况？”

北京市审计局对于京石高速的审计报告，在一定程度上印证了赵仑的猜测。“京石高速原本属于政府还贷路，１９８７年起开始收费，如果按照政府还贷路的最长收费期限１５年计算，京石高速的收费期最多不能超过２００２年。但它由政府还贷路变成经营性公路后，不仅收费期被延长了一倍，变成了３０年，而且这３０年的收费期还不是从１９８７年开始起算，而是从其经营权被转让给首发公司后的２０００年开始起算，这样一来，它的实际收费期就变成了４２年。这意味着老百姓将不得不为京石高速多买２７年的单。”

赵仑说，这种通过转让公路收费权延长收费期限，并将收费起止期人为后延的情况，在北京的几条收费公路中普遍存在，“比如机场高速，明明是１９９３年建成并开始收费的，如今其３０年收费期的起算点却莫名其妙地变成了１９９７年！其他收费公路也大多如此，收费起止期少则被后延一二年，多则六七年。”

“更严重的是，这一切都是在公众毫不知情的情况下，在背地里进行的，公众的切身利益和知情权都受到了极大损害。”赵仑说。

对于赵仑提到的问题，国家相关主管部门其实也并非一无所察。早在４年前，交通部在《公路收费站点清理整顿指导意见》中就曾重点提及此种“乱象”：“转让公路收费权未能按规定程序审批，违规、越权审批现象时有发生，造成部分经营收费公路的收费期限过长，增加社会负担”；２００６年１１月，交通部在《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》中更是明确要求，“严格界定政府还贷收费公路和经营性收费公路”，“在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让”；今年３月，审计署副审计长石爱中在接受媒体采访时也严厉批评说：“公路经营权转让，问题非常严重”（３月１０日《南方都市报》）。

然而，“批评”也好，“整顿”、“规范”也罢，问题似乎并未因此得到解决。非但北京如此，全国的情况也不乐观。在今年６月２７日审计署审计长李金华所作的《关于２００６年度中央预算执行和其他财政收支的审计工作报告》中，我们仍然可以看到这样的表述：“部分公路违规收费，增加社会负担”，“部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失”，“１２省（市）的３５条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至１０倍以上，成为‘高价公路’”……

公路“变性”：法律不理旧事？

虽然李淑媛和赵仑都认为，公路的基本属性是公益性基础设施，应以政府为主投资建设和管理（这一点在交通部的各种文件中也被反复重申），不应将其收费权转让给企业，变成“赚钱工具”；但我们不得不承认的是，转让公路的收费权，是《公路法》所明确允许的，《收费公路管理条例》还专门对此作出了规范。也就是说，将政府还贷公路的收费权转让给经济组织，变更为经营性公路，在法律上并不存在障碍。

然而，如果严格按照《收费公路管理条例》的相关规定去衡量，很多政府还贷公路的收费权转让行为都存在着大量不规范甚至违法之处。

就以京石高速为例。首先，它的转让程序不合法。《收费公路管理条例》第十九条规定：“转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者”，而京石高速在先后两次转让收费权、经营权的过程中，显然均未做到这一点。

其次，转让后批准的收费期限不合法。《收费公路管理条例》第二十一条规定：“转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过５年。转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限。”在１９９３年１２月原北京市公路局将京石高速５０％的收费权转让给北京经济发展投资公司之前，京石高速显然属于政府还贷公路，依据《收费公路管理条例》第十四条的规定，其收费期限“最长不得超过１５年”。因此，此后无论它的收费权被转让几次，其收费期限都不能超过２０年，而且，这２０年期限只能从１９８７年１１月京石高速开始收费时起算。这样看来，北京市政府批准首发公司经营期限３０年、自２０００年１月１日起算的做法，显然不合法。

然而，问题并非如此简单。

“不能忽略的一点是，《收费公路管理条例》是２００４年１１月１日才施行的，而京石高速的两次权益转让，则分别是在１９９３年和１９９９年进行的；北京市的其他几条收费公路，其权益转让也基本都是在《收费公路管理条例》实施前进行的。这就带来一个非常复杂的问题：法律的效力能不能溯及既往？”北京市交通管理干部学院教授张柱庭把这个问题戏称为“拿今天的船票怎么坐昨天的船”。

张柱庭介绍说，在《收费公路管理条例》实施前，对于公路收费权转让后其收费期限如何确定的问题，“相关部门是有阶段性规定的”。

记者随后进行了检索，果然找到了１９９６年１０月交通部发布的一个《公路经营权有偿转让管理办法》。该《办法》第十一条规定：“转让公路经营权中的车辆通行收费权，应坚持以投资预测回收期加上合理年限盈利期（合理年限盈利期一般不得超过投资预测回收期的５０％）为基准的原则，最多不得超过３０年。”

张柱庭认为，虽然公路收费权转让后批准的收费期限过长、将公路的收费起止期后延等现象在合理性上存在问题，但从当时的规定看，却未必违法，“如果都拿现在的法律去衡量，那受让方的信赖利益又该如何保护？”

对此，赵仑的观点截然不同，他认为，收费公路作为一种垄断性资源，其权益转让及由此引发的一系列不合理现象，已经严重影响到了公众利益，“对于此类问题，法律有责任去纠正，而非坐视不理。”

现行的法，究竟能不能管过去的事？这个问题，还有待于权威部门给公众一个明白的答复。

【链接】

■车主诉京石高速

市民赵建磊起诉京石高速北京段收费行为涉嫌违法案已被北京市丰台区法院依法受理。

赵建磊在本月１２日向丰台法院递交诉状。他说，本月他驾车进入京石高速北京段，缴纳５元通行费。事后发现，票据上盖有“北京市首都公路发展有限责任公司”（简称首发公司）财务章，咨询丰台地税局得知首发公司已经变更为“北京市首都公路发展集团有限公司”（简称首发集团）。赵建磊认为，发票上的法人已不存在，收费票据已“过期失效”。

同时，他还认为京石高速自１９８７年１１月至２００４年１２月，已盈利近６亿元，再收费行为是违法，“已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。”赵建磊认为“首发公司”无权、也不应该收费，起诉要求“首发公司”返还５元通行费。（７月２４日《新京报》）

■审计署《关于２００６年度中央预算执行和其他财政收支的审计工作报告》（节选）

（２００７年６月２７日）

（四）收费公路审计调查情况

……

二是部分公路违规收费，增加社会负担。审计调查发现，１６省（市）在１００条（段）公路上违规设置收费站１５８个，截至２００５年底违规收取通行费１４９亿元；７省（市）提高收费标准，多征收通行费８２亿多元；１２省（市）的３５条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至１０倍以上，成为“高价公路”，按地方政府核定的收费期限和２００５年的收费水平测算，将增加一定的社会负担。

三是部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失。审计抽查１０省（市）１０６个公路经营权转让项目发现，地方政府越权和违规审批的项目有６４个，占６０％；部分转让资金来源不合规，１８个转让项目获取的２４３亿元资金中，有１７０亿元是受让方用被转让公路作质押获取的银行贷款支付的，占７０％；一些项目招投标流于形式，不经评估或压低转让价格，造成国有资产损失。如安徽省于２００３年以邀请招标的方式，违规压低评估价格，将合肥—巢湖—芜湖高速公路的经营权转让给上海一民营企业，２００５年底又高价回购，一出一进，损失资金１２．４亿元。这次审计调查共发现涉嫌违法犯罪案件线索１３起，已移送有关部门查处。